La problématique du traitement des passages à niveau

Texte issu de Service hivernal et passage à niveau - CETE de l’Est ERVH.

Régulièrement, des exploitants du réseau routier sont confrontés à un problème de dysfonctionnement du système de détection de passage de train, et donc d’abaissé de barrières, sur les passages à niveau ayant reçus à priori trop de sel ( salage normal et/ou salage excessif du fait d’un profil chaotique en ce point singulier).
Selon les responsables de la SNCF, le sel en grande quantité fait office de "conducteur "dans le système, et le déclenchement des barrières est systématique même s’il n’y a pas de train sur la voie, ce qui déclenche à chaque fois un problème de circulation routière.
Le nettoyage du passage à niveau ne peut se faire qu’avec de grosses quantités d’eau et sous pression, ce qui nécessite la présence le plus souvent des pompiers pendant 2 à 3 heures.

Le problème et la question ont déjà été soulevés en 1987 par un parlementaire, mais la solution proposée "mettre du sable à la place du sel !" reste inapplicable.
Ceci paraît peut recevable en terme d’organisation (moyens humains et matériels spécifiques à affecter pour les passages à niveau !), et combler l’ornière de passage des trains avec du sable n’est peut être pas très conseillé…

La condition de circulation minimale à offrir à l’usager est directement liée au niveau de service de l’itinéraire, et de ce fait, la « recevabilité ou non » d’un défaut d’adhérence local (verglas notamment) sur ce point singulier.
A titre d’exemple, sur un itinéraire classé N3 (voire N2 de nuit), la présence d’un verglas localisé (au droit du passage à niveau dans le cas présent) est parfaitement admissible (condition de référence C2). Ce qui l’est moins c’est d’en avoir la connaissance et de ne pas l’avoir signalé à l’usager.
Ainsi la nécessité d’intervenir, par anticipation (réseau N1) ou en curatif, voire de ne pas intervenir, est à reconsidérer selon le niveau de service

Une étude in situ (RN 74) a montré que les fondants ioniques étaient transportés par les véhicules sur une distance d’environ 1500 à 2000 m, et ce d’autant plus rapidement que le trafic était important.
Dans l’hypothèse où le passage à niveau ne devrait en aucun cas être « pollué » par le fondant ionique (NaCl), il faudrait interrompre tout traitement en amont, et ce sur l’ensemble du réseau rayonnant, sur une « profondeur » minimale d’environ 1500 m.
Ainsi, il y aura toujours de fondant sur le passage à niveau. Certes cela peut l’être en quantité moindre mais c’est incontournable.

Même stratégie dans le cas d’ un traitement avec un fondant de substitution (non ionique par exemple), qui n’est pas sans poser d’autres difficultés : stockage, épandage, coût… du fondant, et mise en œuvre d’un second atelier de traitement (engin et personnel).

Quelle conclusion ?

Les constantes et les pistes :

C’est certain, il y a aura toujours du fondant sur le passage à niveau, certes en quantité plus ou moins réduite, mais garantir son absence est impossible (transport par les véhicules). La SNCF doit intégrer cette contrainte dans la conception et l’entretien de sa signalisation.

Compte tenu du transport par le trafic (sous réserve qu’il y en ait), la consigne peut être donnée à l’intervenant du service hivernal, d’interrompre le salage dans la stricte emprise du passage à niveau, les pneumatiques des véhicules se chargeant en sel en amont. Cela limitera la présence « en paquet et en grande quantité du sel » lié au soubresaut de l’engin de service hivernal lors de son passage sur au profil chaotique.

A contrario si ce passage à niveau s’avère être un point singulier particulièrement sensible (après recueil des informations physiques le confirmant), il peut être nécessaire de définir des consignes de surveillance et traitements spécifiques.

Compléter la signalisation avec
- Un panneau A4 (chaussée particulièrement glissante) + M9 (panonceau verglas fréquent) à ne poser qu’en période hivernale. Toutefois cette signalisation est traditionnellement réservée aux itinéraires ne faisant pas l’objet de surveillance et traitement précuratif (N2 et moins).

Ou si le bas niveau de service de l’itinéraire l’autorise… :
- Un panneau A14 (autre danger) + M9 (route non salée en hiver) + M9 (xxx m)

Et il faut raison garder si la géométrie de ce passage est telle que l’on ne viendra jamais à bout du verglas ou de la pellicule « si résiduelle » de neige, en épandant un fondant routier….

Tout cela reste à moduler selon le niveau de service de l’itinéraire, d’ailleurs tant pour la SNCF que pour le gestionnaire de la voirie : ce qui est acceptable sur un réseau classé N3, peut être irrecevable sur le niveau N1.

Ce document téléchargeable est une réponse apportée par le CETE de l’Est - Equipe Ressource Viabilité Hivernale suite à une demande d’une DDE.

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