Ouvrages d’art

Site en cours de construction
 
 

L’exploitation hivernale des ouvrages d’art

partager sur facebook partager sur twitter
publié le 1er août 2005 (modifié le 7 janvier 2013)

Illustration : Viaduc de Millau
Les ouvrages d’art sont des éléments constitutifs d’un réseau routier que les exploitants de la route qualifient, à juste titre, de singuliers, et qui nécessitent toute leur attention.
En période hivernale, ce caractère particulier revêt une importance accrue, car l’exposition naturelle de ces ouvrages et les comportements thermiques et hydriques induits à leur surface accroissent la sensibilité générale de ces zones par rapport aux sections courantes du réseau.
L’exploitation hivernale des réseaux s’inscrit aujourd’hui dans le cadre de procédures de surveillances météorologiques et routières destinées à assurer des prises de décision pertinentes d’exploitation et de traitement par épandage de fondants routiers. Dans ces procédures, la surveillance des ouvrages d’art occupe une place essentielle. C’est souvent l’un des points singuliers visité en priorité par les patrouilleurs, ce qui conduit à une décision d’intervention locale ou généralisée.
Globalement, cela se traduit par des traitements plus fréquents sur ces ouvrages, afin de limiter les risques de formation de gelée blanche ou de verglas d’humidité préexistante.
Enfin, nombre de ces ouvrages d’art faisant l’objet de surveillances structurelles spécifiques, les exploitants s’interrogent sur l’impact de leurs décisions de traitement et sur l’innocuité des fondants routiers auxquels ils recourent pour garantir la sécurité des usagers.

Une note d’information du SETRA vient de paraître et propose, après avoir rappelé les facteurs d’influence essentiels, scientifiques et techniques du fonctionnement des ouvrages d’art exposés aux intempéries hivernales, de faire un balayage des mesures d’exploitation hivernale à prendre en compte pour garantir la pérennité de l’ouvrage tout en garantissant le bon usage des fondants routiers au regard de la sécurité des usagers et de la protection de l’environnement.

Pour en savoir plus : Effets des chlorures sur les revêtements et ponts routiers

Exploitation hivernale des Ponts - Note d’information n° 131 - SETRA

Enquète sur les pratiques en France - Traitement hivernal des ouvrages d’art (format pdf - 2.5 Mo - 15/06/2005) - OCDE - 1994 -

Vous pouvez nous poser des questions ici

Documentations

partager sur facebook partager sur twitter
publié le 19 mai 2005 (modifié le 7 janvier 2013)

Attention : Certains documents ne sont diffusables qu’à un public restreint. Lors d’une requête, le demandeur doit donc justifier sa légitimité à l’accès de ces documents en s’identifiant. Toute demande non renseignée ne sera pas prise en compte.



1970 - Bridge deicing studySummary of phase A activities - W.E. Meyer ; C. Birnie ; D.J. Biss
Commonwealth of Pennsylvania, Department of transportation, bureau of materials, testing and research - This report is a summary of the project activities between January 1969 and August 1970. The objectives of the project are to study the problems of preferential icing of bridge decks by (a) instrumenting a bridge site in order to collect data on the frequency an extent of preferential icing and the meteorological conditions contributing to it, (b) evaluating current methods of ice-detection and prediction and (c) evaluating countermeasures for preventing preferential icing. The east bound lane of Interstate 80 of the bridge over Blad Eagle Creek in Centre County, Pa., was instrumented to obtain meteorological data at the site and the temperature gradients in the bridge and the approachway. An ice detector was also installed.
Pour tout renseignement ecrivez-nous ici

1981 - Solar heating of bridges - M.J.S. Hirst
Australian Road Research - This paper presents the results of a parametric study into the solar heating of bridges using real meteorological data. The first part of the study considers changes in bridge parameters for actual mid-summer conditions. The second part analyses selected
Pour tout renseignement ecrivez-nous ici

1999 - Quelques préconisations pour l’amélioration de l’exploitation hivernale des ouvrages d’art - Jean Livet - Note technique R.T.V.H.
Pour tout renseignement ecrivez-nous ici

1992 - Use of stress waves in removing ice from concrete - Paul T. Bruss - 3rd International Symposium on "Snow removal and ice control technology"
Pour tout renseignement ecrivez-nous ici

La problématique du traitement des passages à niveau

partager sur facebook partager sur twitter
publié le 29 mai 2007 (modifié le 7 janvier 2013)

Texte issu de Service hivernal et passage à niveau - CETE de l’Est ERVH.


Régulièrement, des exploitants du réseau routier sont confrontés à un problème de dysfonctionnement du système de détection de passage de train, et donc d’abaissé de barrières, sur les passages à niveau ayant reçus à priori trop de sel ( salage normal et/ou salage excessif du fait d’un profil chaotique en ce point singulier).
Selon les responsables de la SNCF, le sel en grande quantité fait office de "conducteur "dans le système, et le déclenchement des barrières est systématique même s’il n’y a pas de train sur la voie, ce qui déclenche à chaque fois un problème de circulation routière.
Le nettoyage du passage à niveau ne peut se faire qu’avec de grosses quantités d’eau et sous pression, ce qui nécessite la présence le plus souvent des pompiers pendant 2 à 3 heures.

Boujailles sous la neige (1907)

Le problème et la question ont déjà été soulevés en 1987 par un parlementaire, mais la solution proposée "mettre du sable à la place du sel !" reste inapplicable.
Ceci paraît peut recevable en terme d’organisation (moyens humains et matériels spécifiques à affecter pour les passages à niveau !), et combler l’ornière de passage des trains avec du sable n’est peut être pas très conseillé...

La condition de circulation minimale à offrir à l’usager est directement liée au niveau de service de l’itinéraire, et de ce fait, la « recevabilité ou non » d’un défaut d’adhérence local (verglas notamment) sur ce point singulier.
A titre d’exemple, sur un itinéraire classé N3 (voire N2 de nuit), la présence d’un verglas localisé (au droit du passage à niveau dans le cas présent) est parfaitement admissible (condition de référence C2). Ce qui l’est moins c’est d’en avoir la connaissance et de ne pas l’avoir signalé à l’usager.
Ainsi la nécessité d’intervenir, par anticipation (réseau N1) ou en curatif, voire de ne pas intervenir, est à reconsidérer selon le niveau de service

Une étude in situ (RN 74) a montré que les fondants ioniques étaient transportés par les véhicules sur une distance d’environ 1500 à 2000 m, et ce d’autant plus rapidement que le trafic était important.
Dans l’hypothèse où le passage à niveau ne devrait en aucun cas être « pollué » par le fondant ionique (NaCl), il faudrait interrompre tout traitement en amont, et ce sur l’ensemble du réseau rayonnant, sur une « profondeur » minimale d’environ 1500 m.
Ainsi, il y aura toujours de fondant sur le passage à niveau. Certes cela peut l’être en quantité moindre mais c’est incontournable.

Même stratégie dans le cas d’ un traitement avec un fondant de substitution (non ionique par exemple), qui n’est pas sans poser d’autres difficultés : stockage, épandage, coût... du fondant, et mise en œuvre d’un second atelier de traitement (engin et personnel).

Quelle conclusion ?

Les constantes et les pistes :

C’est certain, il y a aura toujours du fondant sur le passage à niveau, certes en quantité plus ou moins réduite, mais garantir son absence est impossible (transport par les véhicules). La SNCF doit intégrer cette contrainte dans la conception et l’entretien de sa signalisation.

Compte tenu du transport par le trafic (sous réserve qu’il y en ait), la consigne peut être donnée à l’intervenant du service hivernal, d’interrompre le salage dans la stricte emprise du passage à niveau, les pneumatiques des véhicules se chargeant en sel en amont. Cela limitera la présence « en paquet et en grande quantité du sel » lié au soubresaut de l’engin de service hivernal lors de son passage sur au profil chaotique.

A contrario si ce passage à niveau s’avère être un point singulier particulièrement sensible (après recueil des informations physiques le confirmant), il peut être nécessaire de définir des consignes de surveillance et traitements spécifiques.

Compléter la signalisation avec
- Un panneau A4 (chaussée particulièrement glissante) + M9 (panonceau verglas fréquent) à ne poser qu’en période hivernale. Toutefois cette signalisation est traditionnellement réservée aux itinéraires ne faisant pas l’objet de surveillance et traitement précuratif (N2 et moins).

Ou si le bas niveau de service de l’itinéraire l’autorise... :
- Un panneau A14 (autre danger) + M9 (route non salée en hiver) + M9 (xxx m)

Et il faut raison garder si la géométrie de ce passage est telle que l’on ne viendra jamais à bout du verglas ou de la pellicule « si résiduelle » de neige, en épandant un fondant routier....

Tout cela reste à moduler selon le niveau de service de l’itinéraire, d’ailleurs tant pour la SNCF que pour le gestionnaire de la voirie : ce qui est acceptable sur un réseau classé N3, peut être irrecevable sur le niveau N1.

Ce document téléchargeable est une réponse apportée par le CETE de l’Est - Equipe Ressource Viabilité Hivernale suite à une demande d’une DDE. Service hivernal et passage à niveau (format pdf - 226.8 ko - 29/05/2007)

Vous pouvez nous poser des questions ici