XIIIème congrès international de viabilité hivernale AIPCR de Québec

Cent trente cinq communications ont été retenues pour le XIII ème congrès international de Viabilité hivernale de l’AIPCR , la plupart d’entre elles pour des présentations orales et quelques une pour des séances poster ( présentation devant une affiche et discussion avec les auteurs). La France s’est trouvée être un des pays les plus prolifique puisque 15 communications ont été retenues avec une très bonne représentation du Réseau Technique Viabilité Hivernale, seul le Japon a fait mieux avec 26. Six thèmes ont été définis lors de la phase préparatoire du congrès avec un développement en de nombreux sous-thèmes.

Cet article présente de façon synthétique quelques idées extraites des communications les plus significatives.

Le thème 1 planification, gestion et exécution de la viabilité hivernale était découpé en quatre sous thèmes : Aperçus des politiques et stratégies nationales, Méthodes de gestion de la viabilité hivernale, Interaction entre usagers de la route et agences routières, les contrats de viabilité hivernale : un challenge. Pour la partie Aperçus des politiques et stratégies nationales on a pu retenir que la Suisse gère maintenant ses routes nationales au niveau fédéral, en quelque sorte une forme de « recentralisation », mais la Suisse est bien connue pour ses mouvements de balancier. La prise en compte des usagers/clients, par catégorie, dans toutes les étapes de l’entretien de la route, incluant la viabilité hivernale est devenue une démarche très courante en Finlande, l’aspect sociétal du développement durable est semble-t-il bien compris. Tout comme en Suisse la Slovaquie, cherche à préserver un système de gestion central de la viabilité hivernale, après décentralisation auprès d’autorités régionales autonomes. Le japon pose régulièrement le problème du vieillissement de la population et de la diversification des besoins en matière de viabilité hivernale.

Dans le cadre du sous thème Méthodes de gestion de la viabilité hivernale, le japon a présenté une étude utilisant les données issues d’une flotte de taxis, pour obtenir la vitesse moyenne des trajets, connaître le rapport entre la vitesse des trajets, les divers types d’intempéries hivernales et les états de surface routière.
La Norvège a constaté que l’ouverture des marchés aux opérateurs privés générait une diminution des projets de recherche et développement, l’administration a mis en place des mesures pour maintenir un niveau de recherche approprié, en organisant des travaux conjoints entrepreneurs et direction des routes.
Divers modèles d’analyse micro économique ou d’évaluation des effets socio-économique de stratégies de viabilité hivernale ont été développés par la Suède et le Japon.
Pour le sous thème Interaction usagers de la route et agences routières, il y a eu quatre présentations.
Les résultats de l’action européenne Cost 353 « Stratégie de viabilité hivernale pour accroître la sécurité routière européenne » ont été présentés.
En savoir plus : COST 353

La Suède et les Etats-Unis ont mené une étude analysant les « approches clients » de divers pays, comprendre le client conduit à mettre en place des services plus adaptable et concourt à une meilleure efficacité des organisations. Utiliser comme « entrée » le client, aide l’exploitant à se mettre à la place de l’usager.
Les Etats-Unis ont présenté une approche intéressante de coopération entre états faite sur la base 80 opérations de viabilité hivernale, le but étant une mise en commun en temps réel de l’information pour améliorer la prise de décision et la qualité de l’information aux usagers.
Dans le sous thème les contrats de viabilité hivernale : un challenge, le Québec a souligné le manque de concurrence et l’augmentation du coût des contrats. Un comité a été mis en place pour améliorer la situation, un partage des risques avec les entrepreneurs et de nouvelles clauses contractuelles ont été créés. La Norvège a mis en place un système web pour prendre en compte tous les échanges écrits entre entrepreneur et client.
Toujours en Norvège un projet de R&D a été initié, l’objectif est de développer l’expertise, valoriser le statut du travail de viabilité hivernale et mettre en place des moyens pour préserver et capitaliser les connaissances.

Quatre sous thèmes composaient le thème 2 sécurité et mobilité en hiver : Accident et Trafic Analyse des Flux, l’information optimisée des usagers pour une meilleure sécurité routière, Problèmes de trafic et solutions spécifiques en période hivernale, Viabilité hivernale durable dans les tunnels routiers.
En Finlande on constate que le risque d’accidents liés aux états de chaussée dégradés en hiver est quatre à cinq fois plus important que sur chaussée dégagée. Au Canada le risque global d’accident au cours des 20 dernières années n’a pas changé, mais il s’est accru lors de chutes de neige importantes.
L’approche concernant l’information optimisée du conducteur pour une meilleure sécurité routière s’est fortement développée au Japon, sécuriser les routes en hiver au travers d’une meilleure information des usagers, détecter et prendre en compte des problèmes de visibilité pendant les chutes de neige importantes font partie des pistes explorées.
Dans le cadre du sous thème Problèmes de trafic et solutions spécifiques en période hivernale cinq présentations ont été faites. En Suède les accidents d’autobus en période hivernale ont été analysés ; il n’y a pas à priori de sur-risque mais une approche plus fine doit être développée.

Pour les cyclistes toujours en Suède une étude souligne le sur-risque d’accident en période hivernale et les besoins spécifiques en terme de viabilité hivernale.
Au Canada les mesures d’apaisement du trafic en conditions hivernales, donnent de bons résultats.
En Allemagne la densité de circulation sur les autoroutes est un problème en période hivernale, particulièrement sur les sections avec fort taux PL. Des expériences de mise en convoi lors de conditions atmosphériques extrêmes ont été menées.
Le quatrième sous-thème a traité de la Viabilité hivernale durable dans les tunnels routiers a donné lieu à une table ronde.

Le thème 3 systèmes d’information sur la viabilité hivernale concerne les outils d’information utilisés par l’ensemble des partenaires en période hivernale
L’interface entre la météorologie et la gestion des routes est explorée, couvrant des domaines comprenant les états de surface, la gestion du trafic et la gestion des interventions. Ces aspects ont été traités lors des sessions « surveiller et observer le temps », « suivi prévision du temps et des états de surface ». La France a présenté comment déterminer l’état humide d’une surface ainsi que le degré d’humidité en employant un appareil-photo et un dispositif d’éclairage. Le Canada a présenté une méthode de classification des états de surfaces de chaussée, à partir de la mesure en continue du coefficient de frottement. Un papier du Japon a détaillé comment pouvait être déterminée en temps réel la quantité de neige sur la surface de la chaussée en utilisant une combinaison de web caméras dans les véhicules des usagers et des lasers implantés en bord de route.
Un article de France a présenté un système de prévision de l’évolution des précipitations et de leur nature avec mise à jour à intervalles de 5 minutes.
Des systèmes interactifs d’aide à la décision ont été présentés à partir d’approches utilisant des systèmes d’information géographique, des empreintes thermiques et des modèles de prévisions locales.
Le développement d’un système qui compile et valide les observations météorologiques disponibles sur le web pour l’ensemble des transports terrestres est en cours d’exploration.
Les progrès sur le développement de logiciels de gestion globale de la viabilité hivernale ont été soulignés, cela inclut le déploiement de centres de recueil de données affectés et une plus grande utilisation de l’ITS. La localisation et le fonctionnement en temps réel des équipements de déneigement ont été présentés, avec pour objectif de faciliter la gestion.

Les technologies utilisant les véhicules ont fait l’objet de huit communications du Canada-Québec, du Japon, des Etats-Unis, d’Allemagne et d’Islande.
Les développements concernent les stations météorologiques embarquées dans les véhicules de patrouille, les outils pour pré traiter les données relatives à la météo, issues des véhicules avant transmission aux abonnés.
La détection des obstacles et de l’état de surface des chaussées employant des données sur le comportement de véhicule, extraites relativement facilement des systèmes standards, tels que l’anti-patinage ou les capteurs de précipitation, transférées par des balises de courte portée a également été évoquée.

Une composante clé d’une viabilité hivernale durable concerne les techniques et les technologies de déneigement et de lutte contre le verglas du thème 4, ce point a fait l’objet de 28 communications.
Des transferts de technologie et des approches nouvelles pour l’utilisation d’équipements existants ont été présentés. Le Canada, l’Italie, le Japon et la Suède ont développé ces approches.
Un lien fort entre environnement, réduction de l’utilisation des fondants chimiques et techniques pour empêcher la neige de s’accumuler sur les chaussées a été mis en évidence, avec entre autre l’importance du raclage. Des améliorations dans le contrôle de l’application des fondants chimiques ont été faites permettant de n’appliquer que la quantité nécessaire à l’endroit indiqué. Le Danemark, la France et l’Allemagne ont montré des techniques pour analyser l’épandage des fondants routiers.
Beaucoup de travaux pilotes ont été accomplis au Canada, au Japon et en Suède pour comprendre la notion d’état de surface des chaussées. Cette compréhension est essentielle pour concevoir des programmes de viabilité hivernale durable.
La gestion des congères en envisageant des stratégies à long terme pour empêcher la neige de s’accumuler sur les surfaces routières fait partie des approches développées par le Japon et les Etats-Unis.

Sécuriser et régulariser le trafic grâce à la viabilité hivernale résume assez bien le thème 5 viabilité hivernale et transport durable qui a fait l’objet de 20 communications.
Des travaux du Japon et des Etats-Unis ont été présentés sur la quantification des impacts des fondants routiers sur l’environnement de la route, la végétation, les eaux de surface et souterraines, les sols et la santé humaine. Une présentation de la France s’est attachée à montrer les conséquences des fondants routiers sur la mobilité des métaux dans le sol. Le développement des solutions alternatives pour les fondants routiers, doit remplir deux conditions l’efficacité et le caractère pratique tels que le bilan économique et la facilité d’utilisation, la Finlande et le Japon ont rapporté les résultats de l’évaluation de l’utilisation de l’acide acétique ou des formiates. Les effets en terme de corrosion doivent être étudiés de façon plus précise.
Beaucoup de pays font des efforts pour réduire les émissions de Co 2, fixant des objectifs spécifiques, les réflexions concernant la viabilité hivernale commencent à être menées.
Une analyse pour identifier le Co 2 généré par la production et le transport des sels utilisés en viabilité hivernale a été menée en France. Les chercheurs japonais ont présenté des résultats d’études sur le chauffage des routes à partir d’énergies renouvelables, sources chaudes et énergie géothermique. Ces études qui seront évidemment utiles pour réduire des émissions de Co 2 nécessitent des analyses coût bénéfice et de faisabilité.
En complément Une approche concernant l’histoire de la viabilité hivernale a permis d’entendre des présentations de la Slovaquie de la Lettonie et de l’Italie.

Le thème 6, Impact du changement climatique sur la viabilité hivernale, est un nouveau thème du domaine de la viabilité hivernale. La Suède et les Etats-Unis ont tous les deux analysés leur infrastructure routière au regard du changement climatique.
La Suède a développé une méthode d’analyse de risque appelé “chosen road stretch” cela se traduit par une d’identification des risques liés au climat dans le système routier global, au vu des résultats une planification à long terme sera faite et de l’argent affecté pour la réduction des risques.
Ont été également soulignées les différentes étapes de prise de décision lors du cycle de vie telles que la planification, la conception, la construction et les opérations, et l’entretien préventif, cette approche est particulièrement importante en ce qui concerne les cycles gel-dégels
Une communication canadienne a présenté un modèle couplé de circulation générale, (CGCM3), et montré que dans le sud, la période de gel serait réduite de 24 jours.
Il est prévu que le nombre d’événements neigeux diminue, alors que les précipitations de pluie devrait augmenter ce qui pourrait augmenter les contraintes sur l’infrastructure routière.
L’Islande a précisé avoir le même genre de problèmes, mais le modèle islandais utilise des données de stations météorologiques automatiques, et correspond plus à un modèle de prévisions météorologiques en temps réel. Le but principal est d’aider l’industrie des transports avec de bonnes prévisions à cinq jours sur les restrictions de charge.
Une autre communication canadienne, concernait les restrictions de charge définies en utilisant des données de systèmes météo-routiers. Le système fournit des prévisions sur la profondeur de gel et les contraintes dans la chaussée, c’est une combinaison d’approches empiriques et thermiques numériques.
Les routes en glace jouent un rôle important dans certaines régions, la province canadienne de Saskatchewan a présenté un nouveau manuel de construction et d’entretien des routes de glace. Le manuel inclut des informations sur les préparations et la construction, le gel, l’implantation, la localisation, le renforcement de la glace, les processus de déneigement, et les essais à réaliser.
Des routes sur le permafrost ont été présentées par la province de Yukon, Canada. La communication présente un large projet de recherche visant à trouver des techniques de construction rentables pour réduire le permafrost dégelé sous les remblais routiers.
Des techniques ayant pour objectif de maintenir gelé le permafrost sous-jacent au remblai routier ont été trouvées.

Article rédigé par Didier Giloppé - Secrétaire du comité B5-AIPCR

Pour en savoir plus : Site de l’AIPCR

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